Desde 1990, fala-se da criação de uma linha de TGV que una Lisboa e Madrid em apenas três horas, mas o investimento continua a ser apenas uma ideia. Ao longo das últimas três décadas, o projeto tem sido interrompido pela falta de vontade política em Portugal. O histórico nacional de indecisões gerou desconfiança na Espanha, embora o país vizinho também não tenha priorizado essa conexão. Atualmente, Portugal não possui nenhum quilômetro de rede de alta velocidade, enquanto Espanha opera a segunda maior rede do mundo, só atrás da China – mas sem ligação a Portugal.
O trecho Lisboa – Madrid está integrado no Corredor Atlântico da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), uma das sete rotas consideradas prioritárias pela União Europeia, que busca aumentar as conexões internacionais e duplicar o tráfego ferroviário de alta velocidade entre os Estados-Membros até 2030, em relação aos dados de 2015, evitando assim o tráfego aéreo poluente entre cidades com conexão ferroviária.
Esta é a segunda parte d’A Linha que Falta, uma série sobre o passado, o presente e o futuro da ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid, produzida no âmbito de uma bolsa de jornalismo de soluções, com financiamento do JournalismFund Europe e em parceria com o jornal espanhol El Orden Mundial.
A Comissão Europeia recentemente publicou a decisão para a implementação da linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid até 2030. Nesse ano, a viagem entre as duas cidades deverá durar cinco horas, uma redução de quatro horas em relação ao tempo atual.
Até 2034, espera-se que os trabalhos estejam totalmente concluídos, com uma viagem de três horas entre as duas cidades. Contudo, um serviço pode ser significativamente melhorado já em 2026, com a inauguração do primeiro trecho de alta velocidade em Portugal, entre Évora e Elvas, possibilitando um serviço ferroviário com duração de seis horas. O Ministério das Infraestruturas e Habitação confirmou, por meio de um comunicado, o acordo para a ligação ferroviária e as metas estabelecidas.
Atualmente, Lisboa é uma das quatro capitais europeias sem conexão direta de trem com um país vizinho, junto com Helsínquia, Tallinn e Atenas.
Nos últimos dois anos, parece ter havido um consenso político nacional para seguir adiante, embora haja dúvidas sobre a viabilidade de certos projetos essenciais para a concretização da linha, como a construção da Terceira Travessia do Tejo.
Em um dos dias mais quentes de agosto, a Mensagem fez a viagem possível de trem. Para quem sai de Lisboa pela manhã e quer chegar a Madrid a tempo de jantar, é necessário fazer quatro conexões e três transbordos, uma jornada que leva mais de 11 horas. É possível realizar a viagem em cerca de nove horas pegando dois trens em Portugal e um único em Espanha, mas isso resulta em uma chegada a Madrid já após as dez da noite.
Neste artigo, exploramos o passado, presente e futuro da ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid e focamos nas razões que têm impedido a construção da linha de alta velocidade entre duas capitais europeias que se encontram a apenas 500 quilômetros de distância.
Viajar entre Lisboa e Madrid de trem é hoje considerado “uma aventura” – é a expressão utilizada por Frederico Francisco, ex-secretário de Estado das Infraestruturas entre janeiro de 2023 e abril de 2024.
Talvez essa aventura seja até maior do que em 1866, quando foi estabelecida a primeira ligação ferroviária direta entre as duas cidades. Desde o final do século XIX até 2020, com a chegada da pandemia, era possível viajar do centro de Lisboa ao centro de Madrid em um único trem. Desde então, essa conexão direta deixou de existir.
Antes da existência da autoestrada entre Lisboa e Madrid, e antes da aviação se tornar uma opção acessível para a maioria, a ferrovia foi durante décadas a única alternativa.
Nos últimos 159 anos, desde a primeira viagem entre as cidades, diversos serviços de trens diretos, diurnos e noturnos, foram estabelecidos.
A 7 de outubro de 1866, foi inaugurada a rota Lisboa – Madrid, com o trem partindo, pela primeira vez, de Santa Apolónia rumo à capital espanhola. Naquela época, a CP – Comboios de Portugal – era a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.
Em novembro de 1887, começou a circular o Sud Express, ligando Lisboa, Madrid, Paris e Calais. Chegou a ser possível comprar um bilhete de Lisboa até Londres, com a travessia do Canal da Mancha, a ser feita de barco a partir de Calais. Mais recentemente, esse serviço conectava Lisboa a Hendaia, nos Pirenéus, onde passaram muitos dos refugiados políticos entre o 25 de Abril de 1974 e os tempos seguintes.
Em 1927, o trem “rápido” até Madrid passou a operar diariamente, levando cerca de 16 horas para a viagem.
Em 1943, foi inaugurado o Lusitânia Expresso, um trem noturno com compartimentos de dormir e carruagens de segunda classe, operado até 1995.
Em 1967, surgiu o Rápido TER ou Expresso TER. Este trem diurno conectava Lisboa a Madrid em nove horas e 15 minutos, operando até 1989. Em 31 de março de 1969, trouxe Simone de Oliveira de volta a Lisboa após o Festival Eurovisão da Canção em Madrid, onde milhares de pessoas a aguardavam em Santa Apolónia, como lembrado pelo podcast Sobre Carris, do Público.
Em 1989 e 1995, funcionou o último trem diurno entre as duas cidades – o Talgo Luís de Camões. Este serviço era o mais rápido até hoje, com uma viagem que durava sete horas e 50 minutos entre Madrid e Lisboa.
A última ligação ferroviária entre as capitais ibéricas ocorreu durante 25 anos – entre 1995 e 2020. O Lusitânia Comboio Hotel substituiu o Lusitânia Expresso e era operado em parceria entre a CP e a Renfe. Ligava as duas cidades em 10 horas e 15 minutos, fazendo 17 paradas ao longo do caminho. Partia diariamente da estação de Santa Apolónia às 21h25, chegando à estação Atocha, no centro de Madrid, às 8h15 da manhã.
Em 2019, Greta Thunberg chegou a Lisboa de barco, vindo de Nova Iorque, e utilizou o Lusitânia Comboio Hotel para participar da COP 25, a cimeira do clima da ONU, em Madrid, simbolicamente optando por não usar avião.
A 17 de março de 2020, a pandemia levou à suspensão temporária das ligações a Madrid e ao sul da França.
Contudo, o temporário rapidamente se transformou em definitivo.
Portugal perdeu, assim, suas duas principais ligações ferroviárias para fora do país. Lembre-se que o Lusitânia Comboio Hotel operava desde 2012 pela Linha da Beira Alta em composição dupla com o Sud Express, que ligava Portugal a Hendaia, na França. Os dois serviços separavam-se em Medina del Campo, onde o Lusitânia seguia para Madrid e o Sud para os Pirenéus, a partir de onde eram possíveis outras conexões europeias, como para Paris.
Desde então, Portugal buscou alongar o governo espanhol o restabelecimento da ligação noturna a Madrid, sem sucesso.
A suspensão dos dois principais serviços ferroviários internacionais resultou em uma drástica redução no número de passageiros cruzando a fronteira de trem.
“Não por falta de vontade portuguesa – talvez por falta de empenho”, garante Carlos Cipriano, que explica que “foi a Espanha que unilateralmente deixou a CP pendurada”, lembrando que as duas empresas compartilhavam custos e receitas neste serviço.
A falta de interesse por parte da Espanha pode ser explicada por “duas razões”: por um lado, Espanha “aposta na alta velocidade, secundarizando o caminho de ferro convencional”, como é o caso da atual rede ferroviária portuguesa. Por outro lado, a prioridade espanhola está “na conexão com a França e não com Portugal”.
Os 500 quilômetros que separam Lisboa de Madrid são os mesmos que separam Madrid de Barcelona, mas, no segundo caso, existe uma linha de alta velocidade que atualmente leva apenas duas horas e 37 minutos.
Carlos Cipriano, jornalista do Público especializado em ferrovia, utilizou diversas vezes o TER – Tren Español Rápido, em português.
“Era, na época, um trem de luxo. Tinha ar-condicionado, serviço de refeições no assento, era muito confortável”.
Contudo, ele lembra, “a viagem era monótona, com uma paisagem repetitiva” e, sendo um jovem de 20 anos com uma mochila, preferia a experiência de viajar de noite no Lusitânia Expresso. “Tinha carruagem restaurante, podia me divertir com o pessoal até a noite, tinha compartimentos e toda uma dinâmica de viagem completamente diferente da do TER, que era mais parecido com uma viagem de ônibus ou avião”.
Em 1989 e 1995, operou o último trem diurno entre as duas cidades – o Talgo Luís de Camões. Esse serviço era o mais rápido até hoje, com a viagem durando sete horas e 50 minutos entre Madrid e Lisboa.
A última ligação ferroviária entre as capitais da Península Ibérica funcionou por 25 anos – entre 1995 e 2020. O Lusitânia Comboio Hotel substituiu o Lusitânia Expresso e era operado em parceria entre a CP e a Renfe. Ligava as duas cidades em 10 horas e 15 minutos, com 17 paradas ao longo do caminho. Partia diariamente da estação de Santa Apolónia às 21h25, chegando à estação Atocha, no centro de Madrid, às 8h15 da manhã.
Em contrapartida, ao longo dos 500km entre Lisboa e Madrid, a única possibilidade de uma conexão ferroviária é a via convencional. É por onde se pode utilizar somente as paradas intermédias em cidades como Badajoz e Mérida, mas não se pode contar com o conforto dos trens de alta velocidade.
Apesar das promessas e normas regulatórias da União Europeia, Portugal ainda não pode usufruir das vantagens do sistema de transporte ferroviário de alta velocidade em comparação à aviação.
Para alcançar o crescimento exponencial no setor, a infraestrutura ferroviária de Portugal necessitará de um investimento massivo e contínuo. A situação atual limita a capacidade de serviço e de expansão das ferrovias, o que representa um obstáculo ao desenvolvimento do país.
No entanto, os próximos passos que Portugal tomou em direção à construção da linha de alta velocidade com a Espanha acabam por ser promissores e vão permitir ir ao encontro das metas estabelecidas pelo governo para um sistema mais eficaz e sustentável.
O impacto das obras de infraestrutura ferroviária no setor de transportes desempenha um papel importante na visão estratégica futura do país e na necessidade de adaptação às necessidades emergentes dos cidadãos e do meio ambiente.
