«A Europa não precisa de metas impressionantes, precisa de metas que funcionem.»
Não tenho dúvida de que um dos grandes objetivos da nossa geração é assegurar que as futuras gerações encontrem um planeta habitável. Contudo, acreditar neste objetivo não significa que devamos aceitar metas mal definidas ou estratégias tecnicamente fracas e inverosímeis. Como mencionei recentemente, «o compromisso ambiental é inegociável, mas a estratégia para concretizá-lo não pode ignorar a realidade». A decisão agora anunciada pela Comissão Europeia reflete precisamente isso.
O recuo de Bruxelas na proibição total dos motores de combustão a partir de 2035 — optando por uma redução de 90% em relação aos níveis de 2021 — marca uma mudança significativa na política climática europeia. No entanto, este pode não ser o capítulo final. «Os 90% podem não ser viáveis tal como estão definidos», especialmente porque incluem mecanismos de compensação que minam a rigidez da meta. Tudo indica que esta é apenas uma fase intermediária, possivelmente a antecâmara de novas flexibilizações.
A pressão política e industrial tornou este resultado inevitável. Alemanha, Itália e grande parte do setor automotivo já alertavam para a desconexão entre as ambições regulatórias e a viabilidade econômica. A desaceleração da procura por veículos elétricos, o cancelamento de modelos por diversos fabricantes e as perdas financeiras significativas de alguns dos principais construtores aumentaram a urgência de revisar a estratégia.
Além disso, há um contexto internacional que não pode ser ignorado. A China é responsável por mais de 30% das emissões globais, os EUA por mais de 11% e a Índia por quase 8%. A União Europeia, com pouco mais de 6%, tem insistido em uma liderança isolada e normativamente rígida. O resultado era claro: «nenhuma política vai sobreviver se colidir de frente com a competitividade econômica do continente». O recuo anunciado é, portanto, a crônica de um desfecho que já era esperado — e é importante que não se transforme também na crônica do início do declínio da maior indústria europeia.
Isso não significa, de forma alguma, renunciar ao papel central do veículo elétrico. É, aliás, muito provável que ele venha a dominar a mobilidade do futuro. Mas a descarbonização não se realiza por decreto; acontece no parque real, onde os veículos continuarão, por muitos anos, a ser em sua maioria de combustão. «Calendários legislativos não reduzem emissões; a tecnologia aplicada ao parque circulante, sim.»
O caso português ilustra bem este paradoxo. Apesar dos incentivos para elétricos, continuamos a importar mais de 120 mil usados por ano, a maior parte deles movidos a combustão e com uma idade média de cerca de oito anos. O resultado é claro: «o parque envelhece, as emissões aumentam e o objetivo ambiental afasta-se». A intenção é correta; o efeito é o oposto do desejado.
A transição energética exige ambição, mas também requer que não se confunda ritmo político com ritmo tecnológico. «Sem uma indústria forte, não há transição possível; sem uma adesão efetiva e consolidada dos consumidores, não há mudança sustentável». A revisão das metas europeias não significa abrir mão do combate às alterações climáticas; significa reconhecer que a eficácia requer pragmatismo, diversidade tecnológica e sustentabilidade econômica.
Por isso, acredito que o anúncio de Bruxelas não é um ponto final. É apenas o início da revisão de uma estratégia que precisa, urgentemente, de voltar ao campo. A Europa não precisa de metas perfeitas no papel — precisa de metas que tenha resultados no mundo real.
