A questão das demolições e a localização da estação Gaia foram temas centrais durante a recente apresentação do consórcio AVAN Norte, realizada na Associação dos Engenheiros da Região Norte, no Porto. Carlos Fernandes, ao se dirigir à imprensa, destacou que a avaliação do impacto ambiental está atualmente em revisão.
Fernandes enfatizou que os estudos existentes oferecem possíveis otimizações que ainda estão sendo avaliadas. Ele afirmou: “O relatório será decisivo nesses assuntos. A Comissão de Avaliação determinará, em última instância, as ações a serem tomadas.”
O consórcio AVAN Norte assinou um contrato de concessão em 29 de julho, que inicialmente planejava uma estação em Santo Ovídio, Gaia, ligada a duas linhas de metrô. No entanto, em outubro, uma proposta alternativa foi feita para uma estação em Vilar do Paraíso, com duas pontes separadas em vez de uma ponte combinada rodoviária-ferroviária sobre o Douro.
A alteração na rota reduziu a componente do túnel de 11,4 para 6,3 quilômetros, causando impactos na superfície. Essa alteração levou à previsão de 136 demolições em Vila Nova de Gaia e Porto, afetando 109 residências e 27 negócios, segundo relatórios.
Quando questionado sobre os prós e contras das localizações da estação Gaia — Santo Ovídio versus Vilar do Paraíso —, Fernandes observou que o Estudo Preliminar da IP identificou apenas uma opção viável: uma estação subterrânea em Santo Ovídio.
Ele explicou: “De acordo com as disposições contratuais, o concessionário otimizou a rota e apresentou uma solução de estação em superfície alternativa a cerca de dois quilômetros de distância.”
Fernandes detalhou que Santo Ovídio está mais próximo do centro e garante conectividade com o metrô, enquanto Vilar do Paraíso é preferível para operações ferroviárias em superfície com quatro linhas, mas carece de conexões estabelecidas com o metrô até o momento.
A estação proposta pelo consórcio atende aos critérios técnicos da IP, com a resposta ambiental prevista para o final do ano. Fernandes elaborou: “A resposta pode ser aprovação ou rejeição, o que irá guiar nossas ações subsequentes. A aprovação exigirá novas avaliações técnicas e legais, enquanto a rejeição necessitará de uma nova submissão por parte do concessionário.”
Ele reconheceu possíveis atrasos se a aprovação não for concedida, mas permaneceu otimista quanto a uma revisão positiva que possibilite o início do projeto.
Confrontado com a divergência na proposta do consórcio em relação aos requisitos iniciais, Fernandes comentou: “Entender isso não é meu papel. O concessionário é responsável pelo desenvolvimento, e sua submissão enquadra-se nos seus direitos, assumindo os riscos inerentes.”
Além das preocupações locais, Fernandes enfocou o objetivo mais amplo da linha ferroviária de alta velocidade, refutando qualquer pressão sentida pela IP. Ele afirmou: “Nós nos sentiríamos pressionados apenas se a proposta global do concessionário não atendesse aos objetivos estratégicos, que vão além da simples colocação de estações.” Ele confirmou que esses objetivos estratégicos são atendidos pela proposta.
A consulta pública do Relatório de Conformidade Ambiental (RECAPE) do Projeto de Execução para o segmento de alta velocidade Porto-Oiã, que gerou polêmica sobre as mudanças propostas, foi concluída com 259 submissões.
O Banco Europeu de Investimento confirmou em setembro que financiou a linha de alta velocidade com base na adesão às especificações do concurso público.
