A lógica era clara: Lisboa enfrentava congestionamentos pela manhã e à tarde, com os trabalhadores a deslocarem-se para o trabalho e a regressarem para casa. Contudo, as transformações no mercado de trabalho e na organização das empresas foram suficientes para alterar esse padrão. Você pode ter notado que as filas de trânsito estão mais longas e que, frequentemente, as 10 horas da manhã se assemelham às antigas 8. A explicação para isso é simples: o que antes chamávamos de “hora de ponta” em Lisboa… já não se aplica.
Atualmente, o conceito mais adequado é o de “períodos de ponta“, conforme explica Fernando Nunes Silva, especialista em mobilidade e professor em Engenharia Civil no Instituto Superior Técnico (IST). Estão a surgir blocos de tempo cada vez mais prolongados durante os quais o tráfego nas estradas atinge o seu ápice. Hoje, as horas de maior movimento durante a manhã estão entre as 7h30 e as 9h30; à tarde, entre as 16h30 e as 20h30; e ainda entre as 12h e as 14h, quando o almoço modifica o fluxo da cidade.
“O setor bancário e financeiro foi pioneiro na introdução de horários flexíveis, o que prolongou o período de pico. Isso remonta às décadas de 70 e 80,” relata ele. Com o tempo, as jornadas contínuas surgiram, permitindo que muitos trabalhadores saíssem mais cedo, o que espalhou os picos de tráfico ao longo do dia.
No entanto, a maior transformação no nosso estilo de vida e na utilização da cidade surgiu após a pandemia da covid-19: o teletrabalho intensificou as mudanças já observadas. Actualmente, uma parte significativa da população opta por modelos híbridos, gerando flutuações nos fluxos de deslocação que variam semanal e até diariamente.
Além do trânsito pessoal, existe também um tráfego “invisível” que contribui para os períodos de pico, como os serviços de entrega e a logística urbana. O crescimento do comércio eletrônico resultou na circulação diária de inúmeras vans pela cidade, assegurando entregas rápidas. Esses veículos ocupam espaço nas ruas, frequentemente estacionando em fila dupla e contribuindo para o congestionamento.
Quanto tempo andamos a perder no trânsito?
Outra questão a considerar é o número de carros que entram diariamente em Lisboa.
Dados do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), divulgados em maio de 2025, revelam que mais de 390 mil carros entram diariamente em Lisboa pelas principais vias, como a Ponte 25 de Abril, Ponte Vasco da Gama, A5, A8, IC16, IC19, entre outras. Esse número representa um aumento de cerca de 20 mil veículos desde 2017, quando se estimava que aproximadamente 370.800 carros entrassem diariamente.
Lisboa é atualmente uma das capitais europeias onde mais tempo se perde em congestionamentos, segundo o índice Urban Mobility Index. A cidade, em algumas áreas centrais, tem velocidade média de circulação que não ultrapassa os 20 km/h, avaliada com uma pontuação de 4,1/10, ocupando a 7.ª posição entre 38 cidades analisadas — o que demonstra um congestionamento considerável, especialmente em relação ao tempo perdido em deslocações (tempo extra por cada 100 km).
Então, quanto tempo andamos a perder no trânsito?
Ainda de acordo com a empresa de dados INRIX, cada motorista em Lisboa perdeu cerca de 60 horas em 2024 devido ao trânsito, o que equivale a uma semana e meia de trabalho. Este número representa um aumento de 5% em relação a 2023 e 28% em comparação com 2022.
Quem vive fora de Lisboa e precisa se deslocar diariamente enfrenta jornadas cada vez mais longas, impactando o descanso, o convívio familiar e até a saúde mental.
“Nunca vivemos congestionamentos como os atuais em Lisboa”, observa o professor Fernando Nunes Silva. A velocidade média na hora de ponta foi de apenas 33,8 km/h, caindo para 13,7 km/h nos autocarros da Carris, a mais baixa desde 2004. A cidade ainda se movimenta, mas cada vez mais lentamente.
Outras pesquisas, que utilizam métodos de cálculo diferentes, posicionam Lisboa com níveis moderados de congestionamento em comparação com outras cidades europeias. No Índice TomTom 2024, Lisboa apresenta um nível de congestionamento de 26%, empatando na terceira posição da União Europeia com Copenhaga e Amesterdão.
Em qualquer dos cenários, Lisboa diverge do padrão europeu. Paris, por exemplo, viu uma redução de 45% no número de carros no centro da cidade desde 2001. Londres adotou medidas rigorosas em relação a taxas de congestionamento e áreas de baixas emissões. Copenhaga e Amesterdão têm no uso da bicicleta uma prioridade na mobilidade urbana.
Contudo, o aumento de 20 mil carros desde 2017 em Lisboa não pode ser visto como a única razão para a situação crítica: o problema reside na “interseção entre um aumento nos automóveis, um maior número de viagens não essenciais, um transporte público ineficiente e uma rede rodoviária que já não consegue acomodar tanta demanda”.
Sabia que…?
Em 1981, o automóvel representava apenas 14% das deslocações, enquanto o transporte público dominava com 67%.
A relação com a margem sul
A “hora de ponta” transformou-se em “vida de ponta”. Lisboa já não enfrenta congestionamentos em apenas dois momentos do dia, mas sim de forma contínua com breves períodos de fluidez.
Na Ponte 25 de Abril, por exemplo, os engarrafamentos começam por volta das 15 horas e se estendem até as 20h30. “Hoje em dia, a partir das 15 horas já começam a ocorrer problemas na travessia do Tejo. E a partir das 16 horas, praticamente se torna um congestionamento permanente até às 20 horas,” lembra o especialista.
Este local é agora um dos maiores símbolos do trânsito metropolitano, com mais de 150 mil veículos cruzando o Tejo diariamente. O resultado é um colapso viário real, tornando a travessia do Tejo uma experiência de paciência e resignação.
Como os corredores BUS podem ajudar
A questão se levanta: como se relaciona isso com os modos de transporte que escolhemos utilizar? “Em geral, as pessoas com horários de trabalho mais rígidos são as que fazem maior uso do transporte público. Tais indivíduos geralmente possuem menos qualificações ou necessitam de permanência constante no local de trabalho. Assim, quando analisamos os períodos de pico na Carris de Lisboa ou na Carris Metropolitana, notamos que estão mais concentrados e definidos em tempos específicos do que o transporte individual.”
O transporte individual se distribui melhor ao longo do dia, enquanto no transporte coletivo a diferença entre os períodos de pico e o restante tempo é menor, conforme a análise do especialista.
Passes Navegante a preços reduzidos foram introduzidos (30 euros para o Navegante Municipal e 40 para o Navegante Metropolitano), e a gratuidade dos passes foi estendida a todos os jovens até aos 23 anos. A Carris ainda planeja aumentar sua frota (75 novos autocarros a gás natural comprimido em 2025). Porém, a simples adição de mais veículos não parece resolver o problema. Por um lado, a política democratizou o acesso ao transporte, atraindo milhares de novos usuários para metrô, autocarros e comboios suburbanos; por outro, ficou claro que as infraestruturas não estavam preparadas, resultando em superlotação e atrasos frequentes.
A Carris indica que os autocarros nunca foram tão lentos, o que afeta principalmente aqueles que dependem do transporte público. Em 2024, a velocidade média dos autocarros da Carris atingiu o valor mais baixo já registrado: foi de 13,7 km/h. A solução pode ser aumentar a rede de corredores BUS e garantir prioridade do transporte público nos semáforos.
Para que o transporte coletivo se torne uma opção competitiva, ele deve ser mais rápido e previsível em comparação ao carro, algo que Lisboa ainda não consegue assegurar. Uma das propostas em discussão é a expansão (e fiscalização) dos “corredores BUS”, que concedem prioridade ao transporte coletivo (capaz de levar de 80 a 155 passageiros) em detrimento do transporte individual (que transporta em média 1,61 passageiros).
A capital portuguesa está seguindo um caminho oposto ao de outras cidades europeias, como Londres, Amesterdão ou Paris – onde, em 2024, já havia mais bicicletas do que carros a circular. Elas investem em restrições ao uso de automóveis e em sistemas de transporte coletivo eficientes.
Lisboa, por sua vez, ainda dá grande prioridade ao carro na dinâmica da cidade. Esta situação, de fato, dificulta o cumprimento das metas de neutralidade carbónica estabelecidas para 2030. A meta definida no MOVE 2030 (o plano estratégico de mobilidade urbana da cidade) aponta para uma redução da utilização do automóvel para um máximo de 34% das viagens até 2030.
*Texto editado por Catarina Reis
