Desde 1990 que se fala numa linha TGV para ligar Lisboa a Madrid em apenas três horas, mas o investimento teima em não sair do papel. Nas últimas três décadas, o projeto tem sido travado pela falta de vontade política em Portugal. O histórico nacional de indecisões é causa de desconfiança do lado espanhol, embora Espanha também não tenha priorizado a ligação. Portugal não tem hoje um único quilómetro de rede de alta velocidade, Espanha opera a segunda maior rede de alta velocidade do mundo, só atrás da China – mas nenhuma ligação a Portugal.
O troço Lisboa – Madrid integra o Corredor Atlântico da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), um de sete corredores considerados prioritários pela União Europeia, que pretende aumentar as ligações internacionais e duplicar o tráfego ferroviário de alta velocidade entre os Estados-Membros até 2030, em relação a valores de 2015, e assim evitar o tráfego aéreo poluente entre cidades com ligação ferroviária.
Esta é a segunda parte d’A Linha que Falta, uma série sobre o passado, o presente e o futuro da ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid, produzida no âmbito de uma bolsa de jornalismo de soluções, com financiamento do JournalismFund Europe e em parceria com o jornal espanhol El Orden Mundial.
A Comissão Europeia está memo a preparar-se para publicar a decisão da implementação da linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid até 2030. Nesse ano, o tempo de viagem entre as duas cidades será de cinco horas, uma redução de quatro horas no tempo de viagem atualmente possível.
Quatro anos depois, em 2034, os trabalhos deverão ficar totalmente concluídos, com as duas cidades a ficarem a uma distância de três horas. Mas o serviço pode melhorar significativamente já em 2026. A inauguração do primeiro troço de alta velocidade português, entre Évora e Elvas, torna possível a criação de um serviço ferroviário com duração de seis horas. Em comunicado lançado esta manhã, o Ministério das Infraestruturas e Habitação confirma o acordo para a ligação ferroviária, bem como as referidas metas.
Por agora, Lisboa é uma de apenas quatro capitais europeias sem ligação de comboio direta a um país vizinho, a par de Helsínquia, Tallinn e Atenas.
Nos últimos dois anos formou-se um aparente consenso político nacional para avançar, embora questionando-se agora a capacidade de execução, até 2034, de várias obras públicas essenciais à concretização da linha que falta, como é o caso da Terceira Travessia do Tejo.
Num dos mais quentes dias de agosto, a Mensagem fez a viagem de comboio possível. Quem sai de Lisboa de manhã e procura chegar a Madrid a tempo de jantar precisa de apanhar quatro comboios e fazer três transbordos, numa viagem que demora mais de 11 horas. É possível fazer esta viagem em cerca de nove horas, apanhando dois comboios do lado português e um único do lado espanhol, mas chegando a Madrid já depois das dez da noite.
Neste artigo, exploramos o passado, presente e futuro da ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid e colocamos o foco nas razões que têm travado a linha de alta velocidade entre duas capitais europeias que distam apenas 500 quilómetros.
Viajar entre Lisboa e Madrid de comboio é hoje “uma aventura” – a expressão usada por Frederico Francisco, secretário de Estado das Infraestruturas entre janeiro de 2023 e abril de 2024.
Talvez seja até uma aventura maior do que em 1866, quando foi estabelecida a primeira ligação ferroviária direta entre as duas cidades. Do final do século XIX até 2020, com a chegada da pandemia, era possível viajar do centro de Lisboa ao centro de Madrid apanhando um único comboio. Desde então que deixou de existir ligação direta.
Antes de existir autoestrada entre Lisboa e Madrid e antes do avião figurar como opção acessível a boa parte das carteiras, a ferrovia foi, durante décadas, a única hipótese.
Ao longo dos últimos 159 anos, desde a primeira viagem entre as duas cidades, estabeleceram-se vários serviços de comboios diretos, diurnos e noturnos.
A 7 de outubro de 1866, é inaugurada a rota Lisboa – Madrid. O comboio partia, pela primeira vez, de Santa Apolónia a caminho da capital espanhola. Naquela época, a CP – Comboios de Portugal – era a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.
Em novembro de 1887, começa a circular o Sud Express, ligando Lisboa, Madrid, Paris e Calais. Chegou a ser possível comprar bilhete de Lisboa até Londres, com a travessia do Canal da Mancha, a partir de Calais, a fazer-se de barco. Mais recentemente, este serviço ligava Lisboa a Hendaia, nos Pirenéus. Nele vieram muitos dos refugiados políticos entre 25 de Abril de 1974 e os tempos a seguir.
Em 1927, o comboio “rápido” até Madrid passava a realizar-se diariamente. A viagem demorava cerca de 16 horas.
Em 1943, inaugura-se o Lusitânia Expresso, um comboio noturno com compartimentos cama e carruagens de segunda classe com bancos em serviço até 1995
Em 1967, surge o Rapido TER ou Expresso TER. O comboio diurno ligava em 8 horas e 55 minutos Lisboa a Madrid. Funcionou até 1989. A 31 de março de 1969, trouxe Simone de Oliveira a Lisboa, após o Festival Eurovisão da Canção de Madrid. Em Santa Apolónia, esperavam-na milhares de pessoas.
Em 1989 e 1995, funcionou o último comboio diurno entre as duas cidades – o Talgo Luís de Camões. Este serviço foi o mais rápido até hoje, com a viagem a levar sete horas e 50 minutos entre Madrid e Lisboa.
A última ligação ferroviária entre as capitais da Península Ibérica funcionou durante 25 anos – entre 1995 e 2020. O Lusitânia Comboio Hotel substituiu o Lusitânia Expresso e era operado em parceria entre a CP e a congénere espanhola Renfe. Ligava as duas cidades em 10 horas e 15 minutos, com 17 paragens pelo caminho. Tinha compartimentos cama, alguns com casa de banho e duche privados. Saía diariamente da estação de Santa Apolónia, às 21 horas e 25 minutos, chegando à estação Atocha, no centro de Madrid, às oito horas e 15 minutos da manhã.
Em 2019, Greta Thunberg chegou a Lisboa de barco, vinda de Nova Iorque, e utilizou o Lusitânia Comboio Hotel para participar na COP 25, a cimeira do clima da ONU, realizada em Madrid. Na altura, a ativista pelos direitos humanos queria evitar, simbolicamente, utilizar o avião.
A 17 de março de 2020, a pandemia levou à suspensão temporária das ligações a Madrid e ao sul de França.
Mas o temporário rapidamente passou a definitivo.
Portugal perdia, assim, as suas duas principais ligações ferroviárias para fora do país. Recorde-se que o Lusitânia Comboio Hotel circulava desde 2012 pela Linha da Beira Alta em composição dupla com o Sud Express, comboio que ligava Portugal a Hendaia, do lado francês da fronteira com Espanha. Os dois serviços separavam-se em Medina del Campo, altura em que o Lusitânia seguia para Madrid e o Sud para os Pirinéus, a partir de onde era possível seguir para outros destinos europeus, como Paris.
Desde então, Portugal procurou junto do governo espanhol a retoma da ligação noturna a Madrid, sem sucesso.
A suspensão dos dois principais serviços ferroviários internacionais resultou numa perda significativa do número de passageiros a cruzar a fronteira de comboio.
“Não por falta de vontade portuguesa – falta de empenho, talvez”, garante Carlos Cipriano, que explica que “foi Espanha que unilateralmente deixou a CP pendurada”, lembrando que as duas empresas partilhavam custos e receitas neste serviço.
A falta de interesse do lado espanhol poderá explicar-se “por dois motivos” – por um lado, Espanha “aposta na alta velocidade, secundarizando o caminho de ferro convencional”, como é o caso da atual rede ferroviária portuguesa. Por outro, porque, do lado espanhol, a aposta está “na relação com França e não na relação com Portugal”.
Os 500 quilómetros que separam Lisboa de Madrid são os mesmos 500 quilómetros que separam Madrid de Barcelona, mas, no segundo caso, existe linha de alta velocidade e a viagem leva hoje apenas duas horas e 37 minutos.
Em 1992, por ocasião da Exposição Universal de Sevilha, Espanha inaugurou a sua primeira linha de TGV, ligando Madrid a Sevilha. Hoje, a rede de alta velocidade espanhola é a quarta mais extensa do mundo, com cerca de quatro mil quilómetros, só ultrapassada pela China.
Enquanto que em Espanha existe, desde então, um forte consenso político em torno da importância estratégica do investimento na rede de alta velocidade, em Portugal a prioridade foi outra.
Portugal apostava tudo na expansão da sua infraestrutura rodoviária. E 1990 tinha apenas 300 quilómetros de autoestrada. Em três décadas, segundo um jornal, houve uma brutal evolução: Portugal passou a ser “o segundo país europeu com a maior rede de autoestradas por habitante”, com mais de três mil quilómetros.
Em simultâneo, Portugal desinvestiu na ferrovia. Entre 1995 e 2018, a rede rodoviária cresceu 364% e a rede ferroviária nacional perdeu 18% da sua extensão.
“Da parte do poder político em Portugal, tem havido um desinteresse no investimento no transporte ferroviário”, denuncia um especialista. E Portugal entrou na Comunidade Económica Europeia precisamente no mesmo dia de Espanha – a 1 de janeiro de 1986.
“Se formos a ver, chegámos à Comunidades Europeia com uma rede ferroviária de 3600 quilómetros e neste momento temos 2500 [em exploração]. Tínhamos cinco fronteiras ferroviárias e hoje temos três.”
Das três ligações ferroviárias internacionais que Portugal mantém, apenas duas têm hoje serviço de passageiros – Valença, na ligação a Vigo, e Elvas, na ligação a Badajoz. Esta última integra hoje a viagem possível para Espanha e, aqui, o cruzamento da fronteira, até Badajoz, faz-se na Linha do Leste, a bordo de automotoras Allan, pequenos comboios a diesel com velocidade máxima de 100 quilómetros por hora e capacidade para setenta passageiros – uma espécie de autocarro sobre carris. Entraram ao serviço na década de 1950 e foram, desde então, modernizados.
Se, por um lado, “Lisboa e Madrid são duas áreas metropolitanas importantes, o território que está no meio não tem basicamente nada. São cidades que geram talvez algumas dezenas de milhares de passageiros por ano, que não são relevantes. E também por isso esta linha foi inicialmente projetada como uma linha mista, porque as mercadorias eram importantes para ajudar à viabilidade económica da linha”, explica o especialista.
Contrariando o rápido investimento espanhol na restante rede ferroviária de alta velocidade, o investimento espanhol na comunidade autónoma da Estremadura tem sido mais lento. Apesar de contar já com alguns troços da futura linha concluídos, como entre Toledo e Madrid e, mais a sul, entre Badajoz e Plasencia, há obra por fazer do lado espanhol, que prevê concluir o seu lado da linha até 2030.
A linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid deverá ser inaugurada até 2030, mas só estará totalmente concretizada em 2034.
A Comissão Europeia está a preparar-se para publicar, nas próximas semanas, a decisão de implementação relativa à ligação de alta velocidade entre as duas capitais, assinada pelo comissário europeu com a pasta do Transporte Sustentável e Turismo. Esta decisão, que marca o acordo entre governos de Portugal, Espanha e Comissão Europeia, vem definir metas intercalares até à conclusão final do projeto.
Assim, a linha deverá garantir tempos de viagem entre Lisboa e Madrid de “aproximadamente cinco horas, o mais tardar até 2030” – duas horas de Lisboa até à fronteira e, daí, três horas até Madrid, faz notar o texto da Comissão. Até 2034, com a conclusão de todas as obras em falta, incluindo a Terceira Travessia do Tejo, o tempo de viagem será de cerca de três horas.
Em respostas enviadas à Mensagem, a Infraestruturas de Portugal mostra-se alinhada com as metas europeias e aponta para o estabelecimento de serviços ferroviários diretos entre Lisboa e Madrid de cinco horas até 2030 e três horas até 2034. Questionado, o ministério das Infraestruturas e Habitação não respondeu.
No texto provisório da decisão de implementação da ligação a que a Mensagem teve acesso, a Comissão Europeia menciona a “complexidade” do projeto, realçando que “todos os componentes da infraestrutura para a ligação são essenciais para garantir um tempo de viagem adequado para os serviços diretos de alta velocidade de aproximadamente três horas”.
Entre estes, contam-se os troços Lisboa – Évora, Évora – Caia, Caia – Badajoz, Badajoz – Talayuela e Talayuela – Madrid. O elemento em falta que apresenta mais complexidade será a concretização da Terceira Travessia do Tejo, prevista para 2034.
Ainda por conhecer está o financiamento dos projetos em falta do lado português, mas a Comissão Europeia, em resposta enviada no âmbito deste artigo, lembra que propôs duplicar o valor do fundo europeu para o financiamento de infraestruturas, para cerca de 51,5 mil milhões de euros para o período 2028-2034.
O troço Évora – Elvas beneficiou de 235 milhões de euros de financiamento europeu. Do lado espanhol da linha, o financiamento europeu situa-se em torno dos mil milhões de euros.
2026: seis horas de viagem
2030: cinco horas de viagem
2034: três horas de viagem
Frederico Francisco propõe o reenquadrar da discussão em torno da futura linha de alta velocidade. “A discussão tende a ser feita numa base de tudo ou nada. Parece que só podemos passar disto para ter um comboio que demore menos de três horas”. Mas explica que, tal como indica a Comissão Europeia e a IP, há, até 2034, espaço para se estabelecer um serviço direto entre as duas cidades, com ganhos incrementais, ano a ano.
Assim que a ligação puder realizar-se em seis horas, com a inauguração do troço Évora – Elvas, o deputado acredita que a procura possa aumentar de forma a ser “compatível com a existência de dois ou três comboios por dia, por sentido”. Não sendo suficiente para acabar com os voos entre Lisboa e Madrid, “seria suficiente para ser competitivo com a rodovia e para que algumas pessoas que viajam de avião pudessem escolher viajar de comboio”.
Depois, até 2034, “pode ir-se evoluindo gradualmente até ao objetivo final, que é ter uma ligação que possa competir com o avião e permita acabar com as ligações aéreas”.
A partir do momento em que o troço Évora – Elvas seja inaugurado, algo que na opinião dos especialistas deverá acontecer entre 2026 e 2027, deverá ser inaugurado um novo serviço direto. Carlos Cipriano duvida. Não vê as relações entre os dois países “suficientemente aliadas” e prevê a necessidade de “transbordo na fronteira”, com um possível prolongamento do serviço “Intercidades de Évora a Badajoz e, depois, uma mudança para um comboio de Badajoz a Madrid”.
Acácio Pires, da associação ambiental ZERO, aponta para a próxima Cimeira Luso-Espanhola, a realizar-se na cidade espanhola de Huelva, em novembro, como ocasião para Portugal e Espanha chegarem “a um acordo para a operação, tanto diurna como noturna”.
A ZERO, a que pertence, é membro portuguesa da Aliança Ibérica pela Ferrovia, organização que em outubro de 2024 defendeu a criação de dois serviços ferroviários diários, por sentido, entre Lisboa e Madrid.
Em 2030, o Campeonato do Mundo de futebol, com jogos em Lisboa e Madrid, afigura-se como uma nova oportunidade para a promoção do transporte ferroviário entre as duas cidades.
Do lado espanhol, tudo estará pronto a tempo na linha de alta velocidade, “de certeza absoluta”, afirma o especialista em ferrovia. As dúvidas, considera, situam-se do lado português. O problema “mais complicado”, diz, será mesmo a Terceira Travessia do Tejo. “Não acredito que esteja resolvido em 2034”.
A nova travessia do Tejo é uma obra essencial para o futuro aeroporto de Lisboa, para a mobilidade urbana entre Lisboa e os concelhos a sul do Tejo, mas também para a ligação da capital portuguesa a Madrid. Apesar de prever-se oficialmente a sua conclusão em 2034, permanecem dúvidas sobre a capacidade de executar esta infraestrutura nos prazos definidos, o que colocaria em causa o calendário definido pela Comissão Europeia para a entrada em funcionamento de todos os troços da linha de alta velocidade.
Numa notícia publicada pela rádio espanhola Onda Cero, o governo espanhol reafirmou o seu compromisso absoluto com a linha Lisboa – Madrid até 2030, mas levantou dúvidas quanto à capacidade de cumprimento dos prazos do lado português.
Por ocasião do IX Fórum do Corredor Ibérico Sudoeste, realizado em Madrid, o comissário do governo espanhol para o Corredor Atlântico não hesitou em questionar o compromisso português com a alta velocidade.
