A lógica era simples: Lisboa parava de manhã, nas filas longas e compactas de carros e autocarros, quando os trabalhadores entravam às 9 horas, e também ao final da tarde, quando saíam às 17. Mas as mudanças no mercado de trabalho e na organização das empresas alteraram esse padrão. E talvez já tenha dado por si, no trânsito, a pensar que essas filas estão mais demoradas e que, às vezes, as 10 da manhã parecem as velhas oito. Há uma razão para isso: aquilo que conhecíamos como “hora de ponta” em Lisboa… já não existe.
Em teoria, o que temos agora pode chamar-se “períodos de ponta“, explica Fernando Nunes Silva, especialista em mobilidade e professor catedrático em Engenharia Civil no Instituto Superior Técnico (IST). São blocos de tempo, cada vez mais extensos, em que o tráfego automóvel satura as estradas. Hoje, há “hora de ponta” de manhã, entre as 7h30 e as 9h30; de tarde, entre as 16h30 e as 20h30; e também entre o 12 e às 14h, quando a pausa de almoço altera o fluxo da cidade.
“O setor bancário e financeiro foi dos primeiros a introduzir horários diferenciados. Isso teve como consequência o alargamento do período de ponta. Foi qualquer coisa que começou logo nos anos 70, 80” explica. Mais tarde, chegaram as jornadas contínuas, que permitiam a muitos trabalhadores sair mais cedo e, por isso, distribuíam os picos de tráfego da tarde ao longo de várias horas.
Mas a última grande mudança na forma como trabalhamos e usamos a cidade aconteceu com a pandemia da covid-19: o teletrabalho acentuou ainda mais essa transformação já em curso. Até hoje, uma parte significativa da população mantém modelos híbridos, o que cria variações semanais e até diárias nos fluxos de deslocação.
Além disso, diz Fernando Nunes Silva, a hora de almoço já não é ocupada da mesma forma. “É bastante frequente que nos períodos de almoço as pessoas o utilizem para fazer um tipo de atividade e isso criou um conjunto de movimentações durante essa pausa, digamos assim, a meio do dia, que antes não era tão expressiva.”
A par da mobilidade pessoal, há ainda um trânsito “invisível” que alimenta os períodos de ponta, os serviços, as entregas e a logística urbana. Com o crescimento do comércio eletrónico, milhares de carrinhas circulam diariamente pela cidade para garantir entregas rápidas. São carros e carrinhas que ocupam espaço nas ruas, estacionam em segunda fila e contribuem, também eles, para o congestionamento.
Quanto tempo andamos a perder no trânsito?
E há outra razão: o número de carros que entram em Lisboa diariamente.
Dados do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), citados em maio de 2025, indicam que mais de 390 mil carros entram diariamente em Lisboa pelas principais vias — como Ponte 25 de Abril, Ponte Vasco da Gama, A5, A8, IC16, IC19, entre outras. São aproximadamente mais 20 mil carros desde 2017, ano em que a estimativa era de 370 800 entradas diárias.
Lisboa é hoje uma das capitais europeias com maior tempo perdido em engarrafamentos, diz o índice Urban Mobility Index. E, por isso, das mais lentas: dentro da cidade, em algumas zonas centrais, a velocidade média de circulação não ultrapassa os 20 quilómetros por hora. O Urban Mobility Index avaliou Lisboa com uma pontuação de 4,1/10, ocupando o 7.º lugar entre 38 cidades avaliadas — o que, efetivamente, indica congestionamento relativamente alto, especialmente considerando a proporção de tempo perdido em deslocações (como tempo extra por cada 100 km).
Então, quanto tempo andamos a perder no trânsito?
Ainda segundo a empresa de dados INRIX, cada condutor na cidade perdeu em 2024 cerca de 60 horas preso no trânsito. É o equivalente a uma semana e meia de trabalho. São mais 5% do que em 2023 e 28% acima de 2022.
Quem mora fora de Lisboa e precisa de se deslocar diariamente enfrenta jornadas cada vez mais longas, com impactos no descanso, no convívio familiar e até na saúde mental.
“Nós nunca tivemos congestionamentos como temos neste momento em Lisboa”, observa o professor Fernando Nunes Silva. A velocidade média na hora de ponta foi de apenas 33,8 km/h, caindo para 13,7 km/h nos autocarros da Carris, a mais baixa desde 2004. A cidade ainda se move, é certo, mas cada vez mais devagar.
Outros estudos, com índices calculados de forma diferente, põem Lisboa com níveis de congestionamento moderados no contexto europeu. No Índice TomTom 2024, aparece com um nível de 26% de congestionamento, partilhando a terceira melhor posição na União Europeia com Copenhaga e Amesterdão.
Em qualquer dos cenários, Lisboa está em contraciclo na Europa. Paris, por exemplo, reduziu em 45% o número de automóveis no centro desde 2001. Londres reforçou as taxas de congestionamento e zonas de baixas emissões. Copenhaga e Amesterdão colocaram a bicicleta no centro da mobilidade urbana.
Mas a diferença de 20 mil carros desde 2017 em Lisboa, diz o especialista, não explica sozinha a gravidade da situação: o problema está na “conjugação entre mais automóveis, mais viagens não obrigatórias, um transporte público lento e uma rede rodoviária que já não tem capacidade de absorver tanta procura”.
Sabia que…?
Em 1981, o automóvel representava apenas 14% das deslocações e o transporte público desempenhava o papel central na mobilidade da cidade – 67%.
A relação com a margem sul
A “hora de ponta” transformou-se, assim, em “vida de ponta”. Lisboa já não vive congestionada apenas em dois momentos do dia, vive com curtos intervalos de fluidez.
Na Ponte 25 de Abril, por exemplo, os engarrafamentos iniciam-se por volta das 15 horas e estendem-se até às 20h30. “Hoje em dia, às 15 já começa a haver problemas na travessia do Tejo. A partir das 16, é praticamente um congestionamento permanente até às 20 horas”, lembra o especialista.
É hoje o maior símbolo do trânsito metropolitano, onde todos os dias mais de 150 mil veículos atravessam o Tejo. O resultado é um verdadeiro colapso rodoviário, que faz da travessia do Tejo uma experiência de paciência… e de resignação.
Como os corredores BUS podem ajudar
O que é que isto tem a ver com os transportes que decidimos utilizar? “Bom, as pessoas que têm horários mais rígidos, em termos de trabalho, são aquelas que mais utilizam o transporte público. Tipicamente. Tanto são as pessoas com menos qualificações ou que exigem uma permanência equativa no local de trabalho ou a partir do local de trabalho e, se você for analisar, por exemplo, os períodos de ponta na Carris, em Lisboa, ou na Carris Metropolitana, que é mais importante, estão mais determinadas e estão mais concentradas no tempo do que existe, por exemplo, em relação ao transporte individual.”
Enquanto “o transporte individual é mais espalhado ao longo do dia”, o diferencial entre o período de ponta e o restante tempo é menor no caso do transporte coletivo, explica o especialista.
Introduziram-se passes Navegante a preços reduzidos (30 euros para o Navegante Municipal e 40 para o Navegante Metropolitano), expandiu-se a gratuidade do passe a todos os jovens até aos 23 anos e a Carris continua com planos para aumentar a frota (75 novos autocarros a gás natural comprimido em 2025). Mas mais veículos, em si, parecem não resolver o problema. Se, por um lado, a política democratizou o acesso aos transportes, atraindo milhares de novos utilizadores para o metro, autocarros e comboios suburbanos, por outro, mostrou que as infraestruturas não estavam preparadas, com superlotação e atrasos frequentes nos transportes.
A Carris mostra que os autocarros nunca andaram tão devagar, afetando sobretudo quem depende do transporte público para chegar ao trabalho ou à escola. Em 2024, a velocidade a velocidade média dos autocarros da Carris bateu o valor mais baixo de sempre: foi de 13,7 quilómetros por hora. A solução pode passar por expandir a rede de corredores BUS e dar prioridade nos semáforos ao transporte público.
O transporte coletivo só pode ser competitivo se for mais rápido e mais previsível do que o carro, algo que Lisboa ainda não conseguiu garantir. Uma das soluções discutidas é aumentar (e fiscalizar) os chamados “corredores BUS”, que dão prioridade ao transporte coletivo (que pode levar de 80 a 155 passageiros) face ao individual (que leva uma média de 1,61 passageiros), nas estradas.
A capital portuguesa segue um caminho inverso ao de outras cidades europeias, como Londres, Amesterdão ou Paris – onde, em 2024, já havia mais bicicletas do que carros a circular. Investem em restrições ao automóvel e em transportes coletivos rápidos.
Em Lisboa, o carro continua com grande peso na dinâmica da cidade. O que, aliás, dificulta o cumprimento dos objetivos de neutralidade carbónica que Lisboa estabeleceu para 2030. A meta definida no MOVE 2030 indica que, até àquele ano, Lisboa tem de ver diminuir a utilização do automóvel até um máximo de 34% de viagens feitas.
*Texto editado por Catarina Reis
